这样的关键时刻,二号人物沈亚楠的减持,多少令人迷惑——这个冷静、沉稳,与李想张扬性格截然相反的人,在理想汽车的“水逆”中,好像突然成了一名“局外人”。

局外人

如果没有沈亚楠套现这件事儿,理想最近的日子也并不舒服。

那辆号称500万以内最棒的SUV理想L9不太省心。试路时就被爆出断轴的负面新闻,现在交付后,又有车主反映半路抛锚,弄得李想一边安抚客户,一边还得为上一代轿车理想ONE的停产兜底。

本来停产理想ONE这事儿,一开始只是传闻,后来传闻成真,车主们也真急了,一个劲儿的发帖叫骂,有的车主甚至在理想ONE上挂标语,说:骗子。

然后8月份乘联会发布了新能源车销售量,算下来,蔚来卖了10677辆排名第12,小鹏卖了9578辆排名15。这个TOP15榜单里,没有理想。

到了9月,理想在各种新闻负面里打转,而总裁沈亚楠减持套现这件事,则让上面所有的数字和细节,又火上浇了油。

在理想内部,权力仅次于李想的沈亚楠几乎管理一切。他的“用户商业群组” 坐拥六个部门,范围涉及制造、供应链、质量安全,销售、充电网络、售后、海外——这些部门并没有责权分级,因为在理想内部,它们都属于“一级”。

不过权力极大的沈亚楠,并不为外界所熟知。理想的焦点始终是李想本人,比如半夜发微博科普“增程式”,在会上怼那些“增程异见者”是臭搞技术的,还比如“500万以内最好的SUV”这种话,李想可以张口就来,沈亚楠通常保持沉默。

沈亚楠读EMBA时期的校友评价他:身上没有太多个性鲜明的标签;理想的员工对这位二把手的印象则是:沉稳务实,每一次对外发言都冷静克制。

冷静克制,这与李想的桀骜不驯剑走偏锋形成鲜明的对比。这种沉默的情绪,通常也带到工作中,今年7月年末,当有媒体问沈亚楠理想如何实现200万销量的目标时,他只是说:这是最大的挑战之一。

对于沈亚楠来说,判断结果然后消解掉过程中的坏情绪似乎尤为重要。

他喜欢阿尔贝·加缪的《局外人》,这本书被誉为存在主义的经典:默尔索面对重大的事件反应漠然——母亲去世、死亡审判,都未曾对他造成很大冲击。他始终像一个局外人一样,淡漠地看着发生在自己身上的创伤。

沈亚楠曾说自己和默尔索很像:面对冲击特别大的事,大概是肌体启动了一种自保模式,一下子感觉到抽离,不会有太多的绝望痛苦。

这或许也体现在当下的减持风波中。当沈亚楠在9月分两次减持理想股票100万股,并套现超过9000万元时,市场即便再炸裂,但他依旧冷静的像个局外人。

可是,套现不能离场,沈亚楠仍是理想的局内人。

理想供应链局

理想的局,如今比较难解。

而这个局里,供应链释放出的卡脖子问题,也让造车新势力三兄弟头疼脑热。

小鹏汽车的创始人何小鹏,在2021年底参加一档访谈节目时,被问到如何解决缺芯难题,他说谁现在能给我芯片,我飞过去找他喝酒。主持人还问他,那兄弟俩呢?

何小鹏说:一样。

沈亚楠最初和李想合伙创立理想汽车时,做的就是供应链工作。他是这方面的行家里手,早年在英国爱丁堡大学留学时,拿的就是物流与供应链管理硕士学位。后来回国后几经折腾,在联想做到副总裁的位置,工作也是负责供应链管理。

但造车的供应链,偏偏很难管理——沈亚楠每天四分之三的工作都是在和供应链企业沟通。但人算始终赶不上时局的变化,疫情让本来就艰难脆弱的供应链,变得更加难以驾驭。

市场也不给面子,将理想的业绩下滑,归咎与供应链上,弄得的沈亚楠不得不出来解释。

理想一季度亏损时候,沈亚楠在业绩会上说:“受疫情影响,用户消费意愿降低,未来最大的不确定性,是供应链能否恢复稳定。”

而后的5月份,理想交付量大幅下跌62%,沈亚楠这次没说话,倒是理想官方给出解释:疫情导致的供应链影响。

一名对新能源造车有所了解的人士告诉AI蓝媒汇:长三角是新能源车供应企业比较集中的地方,也是今年上半年疫情集中爆发的地方,这样的环境下,能驾驭供应链的首先是造车大厂,新势力的那点出货量,议价空间并不大。

理想的问题归结在供应链,供应链的问题归结到疫情——公开资料里,理想的增程器供应商李斯特和德尔福、芯片供应商德州仪器和博世、轮胎供应商米其林,这些公司的中国区总部都在上海。

疫情之下,管理供应链的沈亚楠几乎无计可施——上游出现问题,殃及池鱼。

而更大的压力在于增程式这一被质疑的技术,将要“不给力”了——北京已宣布增程式汽车不能使用电车绿牌,上海也宣布自2023年起,不再发放增程式汽车的免费绿牌。对于理想来说,无论是对标500万豪车,还是再造一个“奶爸神车”的概念,都不及牌照来的要紧。

形势逼迫下,死守增程式的理想,也宣布从明年起,每年推出至少两款纯电车。

而压力再次传给了沈亚楠,他除了要面对脆弱的长三角汽车供应链外,还要拿着纯电车面对宁德时代——在此之前,理想因采用增程技术,对电池的需求量并不是很大,在宁王面前议价空间就小得多,这次车型的转变,也让沈亚楠重新面对眼前的巨兽。

也许沈亚楠想置之度外,但他究竟不能对理想的未来冷眼旁观。

掌握自己命运

毕竟沈亚楠是理想的联合创始人,除了李想外,他是最懂理想汽车状况的人。

理想汽车总部的墙上,也和其他公司一样贴着一些谚语,其中有一句是:掌握自己命运,不断挑战成长极限。

沈亚楠是中意这句话的。

2015年,38岁的沈亚楠已是联想集团副总裁兼摩托罗拉中国董事长,在该年加入理想汽车的前夕,他负责了一次内部裁员。被裁名单中,包括不少摩托罗拉的资深员工,他们曾参与设计年销量1.3亿台的RAZRV3刀锋手机,但在手机行业剧烈变动的时刻,50岁出头的他们,仍没能在摩托罗拉做到退休那天。

有长达半年时间里,沈亚楠近距离地感受着“个人无法在大潮中独善其身”的事实,他开始深刻地自我探寻:55岁退休前的这18年,是否还能有其他选项?

也正是基于这些思考,才有了沈亚楠加盟理想汽车,参与造车创业的现在。

同样作为联合创始人,2020年底沈亚楠谈及理想颇具争议的增程式技术时,也几乎是复刻了“掌握自己命运”这句话。

他说:“我们为什么做增程?这是典型的要掌握自己的命运。因为如果你做纯电,目前来讲你的命运就掌握在你的客户能不能装充电桩,和到底有多少基础设施。”

信念是坚定的,但理想的命运,也不只是拿捏了供应链,就可以掌握在自己手中。

“造车新势力目前面对的最大问题,其实是传统车企人家一转身就能灭了你。”前述对新能源造车了解的人士告诉AI蓝媒汇:“新势力会的,传统车企能操作,但传统车企的积淀,新势力是没有的。”

从数据来看,市场竞争的格局已经很明显——蔚小理从销量上看“很尴尬”。

今年8月,比亚迪、上汽五菱等传统自主品牌,仍以70%的份额位居行业第一,同比增长4.2%;但蔚小理为主的新势力阵营,8月份额为15.3%,同比下降3.9%。

比亚迪上半年销量为64.1万辆,同比增长314%,而造车新势力三家半年报显示,小鹏上半年交付量为6.9万辆,同比增长124%;理想汽车交付量为6.04万量,同比增长100%;蔚来的交付量只有5.08万辆,同比增长21.1%。

这样的数字对比,任何人都能看出来传统车企与新势力们的“速度与差距”。

所以理想的前路并不好走——供应链迟迟拿捏不稳,产能受到抑制,而传统车企随便一转型,都可能让诞生才七年的理想陷入四面楚歌的境地当中。

此时的理想,又如何继续“掌握自己命运”。

不过在回答这个问题前,对于沈亚楠而言,这个“自己”究竟指的是他个人,还是理想这家公司?同样需要给出明确答案。

(责任编辑:王治强 HF013)

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